Curtiss XP-14

Curtiss XP-14


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss XP-14

Curtiss XP-14 skulle have været en jagerfly baseret på Curtiss H-1640 Chieftain 12-cylindrede luftkølede dobbeltrækkede inline-motor. Tre prototyper af en Curtiss Hawk-biplan drevet af høvdingen blev bestilt som XP-11, men før de kunne bygges blev det klart, at motoren var gået fejl. De tre XP-11'er blev kompletteret med forskellige motorer, og XP-14 blev aflyst.


RN3DB

Godmorgen —En anden uge i vores liv er forbi, og det er tid til at tale om fly. Curtiss C-46 Commando er et fly, der blev overskygget af DC-3 og har været stort Lidt glemt, men jeg har ikke glemt det, og i denne uge vil jeg genindføre dig for et fly, der har skabt en masse historie og stadig tjener penge til kommercielle operatører rundt om i verden.

C-46 Commando-Nyd ………………………

Curtiss C-46 kommando

Curtiss Commando begyndte livet som et design til et kommercielt passagerfly med 36 sæder med en kabine under tryk, betegnet “CW-20 ”, med udvikling igangsat af Curtiss i 1936. CW-20 var beregnet til at give en større, mere dygtig konkurrent til Douglas DC-3, som derefter trådte i drift. CW-20 bød på en rummelig “Dobbelt boble ” skrog, med et tværsnit i form af to cirkelsegmenter parret sammen, top og bund. Denne konfiguration gav stort internt volumen og den strukturelle styrke til at understøtte tryk. Forbindelsen mellem det lille segment og det større topsegment blev faired over for at forbedre aerodynamikken. CW-20 bød også på en lav vinge med to radiale motorer, to halefinner og fuldt udtrækkeligt baghjulslandingsudstyr — enkelthjulets hovedgear, der trækkes tilbage i motorens naceller. Cockpitforruden flugtede med skrogkonturen, hvilket gav flyet et hvalignende udseende.

Flyveprøver viste hurtigt, at tvillingfinshalen efterlod meget at ønske, og den blev erstattet af et konventionelt halearrangement med en enkelt halefinne. Det modificerede fly, nu kendt som “CW-20A ”, blev demonstreret for flyselskaber, og der var en vis interesse for typen. Men i september 1940 beordrede US Army Air Corps (USAAC), der implementerede et stadig mere hektisk program til at forberede krig, 200 modificerede “CW-20Bs ” med den militære betegnelse “C-46 ”. Produktionen begyndte på Curtiss -fabrikken i Buffalo, New York, med den første “Commando ” leveret til US Army Air Forces (som havde afløst Air Corps i mellemtiden) den 12. juli 1942. Med en krig på fokuserede Curtiss på militær produktion, og kommerciel produktion var ude af spørgsmålet i varigheden.

Tilpasning af CW-20 til militærtjeneste som C-46 Commando havde brug for få ændringer. De første 25 fly, betegnet C-46, blev hovedsageligt bygget til de originale specifikationer. Pratt & amp Whitney R-2800 motorerne blev erstattet af Wright Double Cyclones, og planer om at levere tryk blev opgivet, samt en række mindre ændringer blev indarbejdet.

Kommandoen gik i første omgang i drift på den sydatlantiske færgerute, og ville også deltage som svæveflyvning i Rhinen i marts 1945. På grund af dens lange rækkevidde blev den dog primært brugt i Stillehavet og Kina-Burma-Indien (CBI) teatre, der blev den primære lastløfter til at færge forsyninger fra Indien til Kina over “ the Hump ”, Himalaya -bjergene, efter at japanerne lukkede Burma Road i 1943. Kommandoer for oberst Edward H. Alexander ’s & #8220India-China Wing ” fra USAAF Air Transport Command fløj fra primitive landingsbaner i den indiske delstat Assam og klatrede med overbelastningslaster for at rydde kamme fra 3,7 til 4,3 kilometer (12.000 til 14.000 fod) høje for at lande ved Chunking og falde fra deres læs for USAAF General Claire Chennault ’s 14. luftvåben og nationalistiske kinesiske styrker.

Tabsprocenten på C-46 var høj, og den havde et blandet ry med flybesætninger. Dels var problemet, at miljøet var meget hårdt, driftsforholdene var vanskelige, og japanske krigere var en lejlighedsvis trussel. Imidlertid cirkulerer der stadig historier om, at C-46 også led af et stort antal tekniske og produktionsfejl, især et utæt hydraulisk system. Besætninger siges at tage en tønde hydraulisk væske med på flyvninger for at sikre, at de hydrauliske systemer blev toppet, før de blev brugt. Der var også tilsyneladende et problem med brændstoflækage, der tog lang tid at regne ud, idet fly gik tabt i eksplosioner i luften med en konstant hastighed, indtil det var.

Det ser ikke ud til, at C-46 var et iboende dårligt fly, det blev bare skyndt i tjeneste uden kvalifikationsniveau, som det ville have været kørt igennem i fredstid, og det tog meget arbejde at få fejlene rettet. Flyets modstandere kaldte det “Curtiss Calamity ” og “Leaky Tiki ”, selvom det også mere kærligt blev opkaldt “Dumbo ”, efter den flyvende babyelefant i Walt Disney ’s 1941 animationsfilm.

Luften fra Indien til Kina, “Flyvning af pukkel, ” var den ægte timers herlighed for Curtiss C-46 Commando. Følgende er fra en artikel, som jeg fandt på internettet:

I februar 1942 beordrede præsident Roosevelt general Arnold til at åbne en forsyningslinje over Himalaya til støtte for general Chiang Kai-Shek (og hans luftrådgiver Claire L. Chennault) på et tidspunkt, hvor den japanske offensiv var på sit højeste. Rangoon faldt i marts 1942, og dette afbrød forsyningen via Burma Road. De første 26 fly til dette projekt var 10 eks-flyselskaber DC-3'er og nogle C-53'er. Flyvningerne blev startet i slutningen af ​​1942 af China National Aviation Corporation (CNAC) og USAAF. I december samme år var omkring 62 DC-3'er af forskellige typer involveret, men allerede 15 var blevet ødelagt. Forholdene var dårlige på de flyvepladser, der betjente Kina -luften, i september 1942, f.eks. brændstof blev stadig pumpet i hånden fra tromler.

Chennault, en pensioneret oberst i USAAC, der var blevet særlig rådgiver for det kinesiske luftvåben i 1937, dannede American Volunteer Group (AVG) med 100 USA-finansierede P-40B'er og begyndte operationer mod japanerne fra baser i Kunming, de første succeser registreret den 20. december 1941. Faktisk var dette det eneste luftforsvar, Kina havde at tilbyde på det tidspunkt. AVG ophørte med at eksistere den 30. juni 1942. Flyet blev overtaget af 23. Fighter Group og udviklede sig til China Air Task Force (under Chennault tilbagekaldt til aktiv tjeneste som general). Fordi japanerne kontrollerede den kinesiske kyst og Burmas fald lukkede de sidste tilbageværende forsyningsruter over jorden, måtte alle forsyninger (inklusive luftfartsbrændstof!) Luftes ind. Eksisterende antal fly skulle øges for overhovedet at være effektive .

I begyndelsen af ​​1943 beordrede general Arnold at opbygge styrke til 112 C-47’ere og 12 C-87’ere (konverterede B-24’ere). Ved at forstørre indsatsen stødte de på problemer med pilotens uerfarenhed, problemer med vejrpersonale, problemer i kommunikation, teknik og vedligeholdelse, mangel på radiohjælpemidler og retningsfinder …. Flyvepladserne var ikke komplette, og monsunregn (begyndende i juni og varede over 5 måneder!) Spillede kaos med faciliteterne. Oberst Alexander, CO i Indien-Kina-fløjen erklærede C-47 uegnet og anmodede om C-46'er. Den 15. april 1943 blev der leveret 30 C-46'er, der erstattede lige mange C-47'er. Flere skulle følge.

Den direkte afstand mellem Assam -baserne og Kunming var kun omkring 500 miles, men ruten er den mest robuste, man kan forestille sig. Chabua, ved bredden af ​​Bhramaputra -floden, ligger kun 90 fod over havets overflade, men dalen mure klatrer til 10.000 fod i Patkai -området. En række kamme stiger til en højde på 14.000 fod og derover, mens Kunming selv sidder på 6.200 fod. Isniveauet er på omkring 12.000 fod. Og flyvningen foregik for det meste på instrumenter i dårligt vejr: konstant skydække, hyppige voldsomme tordenvejr og vanskelige vindstrømme over bjergene …. Mænd og maskiner blev sat igennem ekstremer her og skubbede grænserne!
Serviceloftet på C-46 stod på 16.000 fod, over hvilket det ikke er helt stabilt. Pukkel blev fløjet på 20.000 eller 22.000 fod østgående og 21.000 fod vestgående …! Da C-46 ikke kan klatre med 500 fod i minuttet, var det nødvendigt at klatre nær basen for at opnå tilstrækkelig højde til overfarten.

I den tørre sæson (vinter) var der fare for angreb fra de japanske krigere, men den største fjende var vejret. Der blev stødt på karburatorglasur, men dette var et relativt velforstået fænomen. Men der var mere … Motorerne var modtagelige for damplås i højden, men så længe der blev brændt brændstof fra en tank, var der ikke noget problem. Ved forsøg på at skifte tanke i højden forårsagede det lave atmosfæriske tryk og sugning af den motordrevne pumpe fordampning af brændstoffet i ledningen, hvilket førte til, at motoren stoppede … Motoren kunne normalt genstartes i lavere højde, men over bjergene der var ikke plads til at manøvrere. Løsningen viste sig at være en elektrisk drevet brændstofpumpe inde i hver tank.

De tidlige C-46'ere (som fløjet af Eastern Airlines) var udstyret med 3-bladede Hamilton-propeller. Ret tidligt i produktionen blev disse erstattet af de 4-bladede Curtiss elektrisk betjente rekvisitter. En elektrisk motor blev brugt til at ændre vingen på knivene. Med lidt korrosion kan den elektriske kontakt gå tabt, hvilket resulterer i, at støtten bevæger sig ind i en fin tonehøjde og motoren overspænder. Dette var særlig alvorligt ved start fra felter i stor højde. Ligesom Kunming. Med bruttovægte over dem, der oprindeligt var tiltænkt af designerne ….! Den kumulative effekt af de stødte problemer var sådan, at der i november 1943 var bestilt omkring 721 ændringer. Strømmen af ​​nye C-46'er blev standset i et stykke tid, mens et ændringsprogram blev sat i kraft. I 1942, da luftliften først blev planlagt, blev der fastsat et mål på 7.500 tons om måneden, men dette viste sig at være overoptimistisk. Dette mål blev først nået i oktober 1943. En typisk nyttelast for en flyvning bestod af 23 55 gallon ståltromler med luftfartsbrændstof og 1 1/2 tons bombesikringer. Andre transporterede varer omfattede flymotorer og andre reservedele til jordflytende udstyr. Lidt blev udført fra Kina. Fra den 8. februar 1944 blev 25 C-46'er omdirigeret fra deres oprindelige opgaver og blev udsendt for at supplere Troop Carrier Command-flyet til et par dages forsyningssand i Arakan-regionen for at hjælpe britiske tropper med at dæmme op for et japansk fremad mod nord, 22.000 tropper var nede til to dages forsyninger. Opgaver som disse skete ret ofte. Nogle gange spillede C-46'erne deres rolle i evakueringer. Mens pukkeloperationen skred frem, viste statistikker imponerende tal: I juli 1944 blev 19.050 tons transporteret i december 31.935 tons med 250 fly (daglig gennemsnitlig tilgængelighed) på 7.612 ture …. Kunming kunne ikke klare alt dette, og Luliang (60 miles øst) blev en terminal mellem Indien og Kina i august 1944.

Det samlede antal fly, der blev tildelt pukkelen, fortsatte med at stige til maksimalt 332 i juli 1945, hvor 71.042 tons blev transporteret. På nuværende tidspunkt ville dette tage 536 sorteringer efter C-5 Galaxies …! Personalet toppede med 22.359.
I 1945 ændrede krigens tidevand sig, og andre ruter blev tilgængelige, så C-54 kunne nu tages i brug (den manglede loftet på C-46, men på de tilgængelige ruter kunne den bære 1,7 gange nyttelasten fra C-46).

Buklen blev officielt lukket den 30. november 1945.

Endnu en interessant artikel, som jeg fandt på “Flyvende pukkel” var placeret på CNACs webside og er et genoptryk af en artikel fra The Wall Street Journal lørdag den 25. februar 2012. Du kan have svært ved at læse dette, men hvis du klikker på selve billedet, vil det føre dig til den faktiske websted .

De websteder, som jeg brugte, er angivet nedenfor, og hvis tiden tillader det, skal du undersøge dig selv og se, om vi kan bringe historiens glemte fly tilbage til mainstream.

God weekend, og jeg håber at se dig her igen næste fredag, når vi taler om ……………. Pas på, flyve sikkert og vær sikker.


Historie

Efter at P-40 blev introduceret med succes i 1940, forsøgte Glenn Curtiss at designe en forbedret version. Forslaget, som USAAC også var i stand til at vække interesse, vedrørte en version af P-40 med modificerede laminerede vinger, forstærket bevæbning og Continental XIV-1430-3-motoren. Projektet fik navnet XP-53 eller Model 88. I oktober 1940 modtog man ordren om at bygge to prototyper, men udviklingen gik langsomt. Kort tid efter ville USAAC teste en celle med en Rolls-Royce-Merlin-motor, hvorefter den anden prototype blev annulleret, og der blev lagt en ny ordre på udførelsen med Merlin som XP-60 eller Model 90.

Denne maskine havde udviklingsprioritet, og derfor kunne prototypen flyve for første gang den 18. september 1941. Med den svagere licenserede motor Allison V-1710-75 som specifikation modtog Curtiss i oktober 1941 ordren om at bygge 1.950 serie P -60A maskiner. Curtiss beviste imidlertid, at den krævede ydelse ikke kunne opnås med den angivne motor, hvorefter ordren blev annulleret igen. I stedet blev der i januar 1942 givet ordre om at bygge tre prototyper med forskellige motorer: XP-60A (Model 95A) med Allison V-1710-75 med General Electric turbolader, XP-60B (Model 95B) med samme motor, men Wright turboladet og XP-60C (model 95C) med Chrysler XIV-2220. Da Curtiss allerede var klar over udviklingsproblemerne med Chrysler-motoren, foreslog virksomheden Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp med modroterende propeller som et alternativt drev, som USAAF accepterede.

Da der ikke var nogen motor med et passende reduktionsgear til rådighed, da flyrammen var færdig, blev der installeret en R-2800-10 med en fire-bladet propel, og den resulterende maskine blev kaldt XP-60E (model 95D), navnet XP-60D var givet til den første prototype, som siden er blevet ombygget til en Merlin 61. Den planlagte XP-60 med R-2800-53 og kontra-roterende propeller fløj endelig den 27. januar 1943, mens den første flyvning af XP- 60E blev yderligere forsinket på grund af problemer med motorinstallationen. I slutningen af ​​1943 blev XP-53 uventet anmodet om troppetest og afsluttede kun sin jomfruflyvning hertil, men præstationen var så skuffende, at USAAF mistede al interesse for mønsteret. I 1944 fløj der stadig en enkelt YP-60E med R-2800-13, men udviklingen blev opgivet kort tid senere.


Curtiss H-1640 Chieftain Aircraft Engine

I april 1926 iværksatte Curtiss Airplane and Motor Company et designstudie for en 600 hk (447 kW), luftkølet flymotor. Motoren skulle have et minimalt frontareal, samtidig med at længden blev holdt så kort som muligt. Konfigurationer, der blev betragtet, men kasseret, var en 9-cylindret enradet radial, en 14-cylindret to-raders radial, en 12-cylindret Vee og en 16-cylindret X. Det valgte design var en ret usædvanlig 12-cylindret motor, der Curtiss omtalt som en "sekskantet" konfiguration. Denne motor blev bygget som Curtiss H-1640 Chieftain.

Curtiss H-1640 Chieftain “heksagon ” eller “inline-radial ” motor. Billedet til venstre blev taget i 1927 note “Curtiss Hexagon ” er skrevet på ventildækslerne. Foran hvert cylinderpar er huset til den lodrette aksel, der drev de overliggende knastaksler. Billedet til højre blev taget i 1932 og viser en mere raffineret motor med “Curtiss Chieftain ” skrevet på ventildækslerne. Bemærk de ekstra køleribber, der omgiver tændrørene. I begge billeder tvang bafflen bag på hver udstødnings -Vee køleluft ind i indsugnings -Vee.

Curtiss H-1640 er designet af Arthur Leak og Arthur Nutt. Høvdingens "sekskantede" design var en kombination af en radial- og Vee -motor. Hensigten var at kombinere styrkerne ved begge motorkonfigurationer: de lette og korte egenskaber ved en konventionel radial med det smalle og høje omdrejningstal (for tiden) i en konventionel Vee -motor.

Høvdingen var arrangeret som om det var en 12-cylindret Vee-motor skåret i tre sektioner, der hver var en firecylindret Vee. Vee -motorsektioner blev derefter placeret i en radial form 120 grader fra hinanden (hver cylinderbank er 60 grader fra hinanden). Slutresultatet var en to-række, tolvcylindret, inline radialmotor. H-1640 lignede en konventionel radialmotor bortset fra at den anden cylinderrække var direkte bag den første.

En sammenligning af en motorinstallation af den luftkølede høvdingdrevne XO-18 Falcon til venstre og en væskekølet D-12-drevet Falcon til højre. Bemærk, at mens høvdingen er en bredere motor, passer den godt sammen med skroget og er kortere og ikke så høj som Curtiss D-12.

Hver firecylindret Vee-sektion havde cylinderudstødningsportene på indersiden af ​​Vee og indsugningsportene på ydersiden. Hvert inline cylinderpar havde sin egen indsugningsløber og dobbelt overliggende knastaksler, der var lukket i et fælles ventildæksel. Knastakslerne blev drevet via en enkelt lodret aksel fra motorens forside. Der var fire ventiler pr. Cylinder.

Køleluft blev ledt gennem hver firecylindret sektions udstødning Vee her mødte den en baffle monteret bag på motoren og fastgjort til kappen. Denne baffel afled luften og tvang den til at strømme mellem inline cylindrene og bag den bageste cylinder. Luften strømmede derefter ind i indsugnings -Vee, der var spærret af foran. Luften forlod kappen via lameller over indsugnings -Vee.

Curtiss O-1B Falcon, der blev redesignet XO-18, mens den fungerede som test-seng for Chieftain-motoren. Bemærk de udsatte ventildæksler og udstødningsstablerne, der stikker ud gennem motorkappen.

Stemplerne var af aluminium og drives i stålcylindertønder, der blev skruet og krympet i støbte aluminiumscylindre med integrerede køleribber. Af det amerikanske patent 1.962.246, som Leak indgav i 1931, fremgår det, at høvdingens forbindelsesstænger bestod af to halvdele, der var boltet sammen. Hver halvdel bestod af en masterstang og to ledstænger.

H-1640 Chieftain havde en boring på 5.625 in (143 mm) og et slag på 5.5 in (140 mm), hvilket gav en samlet forskydning på 1.640 cu in (26,9 L). Motorens maksimale diameter var 45,25 in (1,15 m). Imidlertid blev der brugt en særlig kappe, der blev skåret for at tillade ventildæksler og udstødningsstakke at stikke igennem, hvilket reducerede dækslets diameter til 39 in (0,99 m). Motoren var 1.33 m lang og vejede 408 kg. Høvdingen havde et kompressionsforhold på 5,2 til 1 og blev vurderet til 600 hk ved 2.200 o / min, men udviklede 615 hk (459 kW). Da motoren blev presset til 2.330 omdrejninger i minuttet, producerede den 653 hk (487 kW).Den var udstyret med en centrifugal-type kompressor, der tillod motoren at opretholde havniveaueffekt op til 3.658 m. Alle Chieftain -motorer, der blev bygget, var direkte drev, men gearede versioner var planlagt. Derudover var der udført noget designarbejde på en fire-rækkers, 24-cylindret version på 1.200 hk (895 kW).

Set fra siden af ​​Thomas-Morse XP-13 Viper med Curtiss Chieftain-motor og revideret kappe. Ikke lamellerne til køleluften for at forlade kappen.

Fordi motoren havde et lige antal cylindre i hver række, blev der udviklet en unik affyringsordre, der vekslede mellem de forreste og bageste rækker. Da motoren blev set bagfra, blev cylindrene nummereret startende med cylinderbanken ved 9 -tiden og fortsatte med uret rundt om motoren. Den bageste cylinderrække havde ulige tal, og den forreste cylinderrække var lige så, at cylindercylinderens bageste cylinder ved 9 -tiden var nummer 1 og den forreste var nummer 2. Fyringsordren var i første omgang 1, 10, 5, 7, 4, 11, 8, 3, 12, 2, 9, 6 men blev senere ændret til 1, 10, 5, 2, 9, 11, 8, 3, 12, 7, 4, 6 i et forsøg på at udjævne motoren ud.

H-1640 Chieftain blev første gang kørt i 1927 og fløjet i en modificeret Curtiss O-1B Falcon, redesignet XO-18, i april 1928. Det blev fundet, at den høvdingdrevne testbedfly kunne klatre ud og have et højere loft end den standard væskekølede Curtiss D-12-drevne Falcon. Derudover var topfarten på de to fly den samme, hvilket var uhørt i den periode, hvor væskekølede fly var hurtigere end deres luftkølede modstykker. Motoren fik imidlertid køleproblemer, og flyet blev ændret tilbage til en O-1B i juli 1930.

En sammenligning af den originale kappe på XP-13 til venstre og den opdaterede kappe til højre. Fronten på kappen er blevet forlænget og vinklet ud. Afspærringspladerne mellem åbningerne har været vinklet for at føre luft ind i de forstørrede åbninger.

Thomas-Morse reagerede også på hærens interesse i at bruge Curtiss H-1640. Firmaets Viper jagerprototype blev bygget til at bruge Chieftain -motoren. Dette fly blev testet på Wright Field i juni 1929 og fik betegnelsen XP-13. Overophedning af motoren stødte på, og en revideret kappe blev forsøgt i et forsøg på at give tilstrækkelig køling til H-1640. Den nye kappe havde forstørrede åbninger, og de blokerede afsnit blev vinklet for at tvinge mere luft ind i åbningerne. Overophedning var dog vedvarende. XP-13 blev testet indtil september 1930, da en Pratt & amp Whitney R-1340C motor blev installeret og flyet redesignet XP-13A. Selvom denne motor ikke var så kraftig, var den lettere og led ikke af de køleproblemer, der var til stede hos høvding. XP-13A viste sig at være 24 km/t hurtigere end den høvding-drevne XP-13. Curtiss havde planlagt at producere Viper under betegnelsen XP-14, men H-1640-motoren manglede støtte, så der blev ikke bygget et fly.

En anden høvding blev installeret i søværnets anden Curtiss XF8C-1 prototype i 1930. Det H-1640-drevne fly var kendt som Curtiss XOC3. Det led også af overophedning af motoren. Høvdingemotoren forblev installeret i XOC3, indtil flyet blev fjernet fra marinens beholdning i april 1932.

Detaljeret visning af den reviderede kappe på den høvdingdrevne Thomas-Morse XP-13. Billedet til venstre illustrerer vinklen på afspærringspladerne. Bemærk de seks, i stedet for otte, udstødningsstakke af de øverste cylindre. De to sidste stakke kombineres og går ud af en enkelt stak agter på kappen.

I oktober 1928 beordrede hæren tre Curtiss P-6 Hawk-fly til at blive drevet af H-1640-motoren og udpeget dem XP-11. Kort efter at ordren blev placeret, blev motorens køleproblemer kendt, og motorens udvikling ophørte. Flyet blev aldrig bygget med Chieftain -motoren.

I alt blev der lavet otte H-1640-motorer, hvoraf seks gik til luftkorpset og to til flåden. Selvom høvdingens design kan have været problematisk, var den begivenhed, der direkte førte til dens mangel på støtte og ultimative opgivelse, fusionen af ​​Curtiss Airplane and Motor Company med Wright Aeronautical i juli 1929. Efter fusionen blev de væskekølede motorer leveret af Curtiss og de luftkølede motorer fra Wright. Der var ikke længere behov for Chieftain, en luftkølet motor af temmelig tvivlsomt design. Imidlertid ville konceptet om en sekskantet motor blive genbesøgt med Wright H-2120, og andre sekskantede motorer inkluderer SNCM 137, Junkers Jumo 222 og Dobrynin-serien af ​​flymotorer.

Efter sigende overlever mindst en Curtiss H-1640 høvding og er opbevaret på National Air and Space Museums Garber Facility i Silver Hill, Maryland.

Den anden Curtiss XF8C-1 genmotorede med H-1640 Chieftain og redesignede XOC3.

Del:

Sådan her:


Curtiss XP -14 - Historie

Den sidste flyvende Curtiss turboelektriske propeller
af Tom Fey
Udgivet 20. august 2019 Revideret 25. august 2019


Curtiss
Turboelektrisk
Propel
Curtiss / Curtiss-Wright Corporation fremstillede flypropeller siden luftfartens tidlige dage og langt ind i 1950'erne. Kulminationen på deres tekniske dygtighed var 19 foddiameteren, 3 bladskubberstøtter på B-36, de 16 fods kontra-roterende propeller, der dødeligt løftede Lockheed XFY-1 lodret ind i historien, og emnet for denne artikel, 18 fod diameter 3-bladet turboelektrisk propel, der hovedsageligt bruges på Douglas C-133 Loadmaster. C-133A/B (50 bygget), YC-121F (2 bygget), R7V-2 (2 bygget), YC-97J (2 bygget) og YC-124B (1 bygget) brugte alle Pratt & amp Whitney T34 motor. Kun T406-motorerne i Osprey, TP400-motorerne i A400M og Kuznetsov NK-12-motorerne i Tu-95 er mere kraftfulde end denne levning fra 1950'erne. Størstedelen af ​​T34-drevne fly brugte Curtiss Turboelectric-propellen, men YC-121F brugte Hamilton-Standard A-3470-5

Douglas C-133A/B tungtransport er dækket i bemærkelsesværdige detaljer i bogen på 420 sider Husk og Unsung Giant af Cal Taylor. Bogen omhandler testningen, vedtagelsen i drift i 1956 med Titan ICBM-missilsamlinger, skibspropeler og drivaksler, Apollo-rumkapsler, fem UH-1 Huey-helikoptere pr. Last til Vietnam og anden stor last til det amerikanske militær. C-133-flåden blev trukket tilbage fra militærtjeneste 15 år senere. Bogen kan varmt anbefales. Jeg troede aldrig, at et transportfly kunne være så fascinerende (fig01).

Denne artikel vil fokusere på Curtiss CT735S (Curtiss & ndash Turboprop & ndash SAE #70 spline propaksel & ndash 3 blade & ndash # 5 bladskaft størrelse & ndash Steel) serie turboelektriske propeller brugt på C-133. Overraskende nok var den sidste flyvning af en Curtiss turboelektrisk propel i 2008, men mere om det senere. Da propellerens ydeevne og design er indviklet forbundet med kraftværket og flyets ydeevnehylster, er en vis baggrund på T34 i orden.

Fig01. C-133A, 62014 over San Francisco, april 1959 (Cal Taylor/USAF/Douglas) Fig02. Pratt & amp; amp; Whitney T34 Turboshaft motor. Motoren var 33,75 tommer i diameter, 157,4 tommer (13 fod) lang og vejede cirka 2.590 lb tør.

T34 ville i sig selv lave en fascinerende artikel (Fig02). Det var en 157,4 tommer lang, 2.564 lb, enkeltakslet motor med en 13-trins aksial strømningskompressor, der opnåede et 6 til 1 kompressionsforhold, mens der flød 100 lb luft pr. Sekund. Kompressoren blev parret med en 3-trins turbine med indhyllede vinger, som igen kørte en sammensat epicyklisk gearkasse med en reduktion på 11 til 1. Motoren startede ved 5.700 ESHP (ækvivalent aksel hestekræfter, som er summen af ​​aksel hestekræfter plus restudstødningskraft matematisk konverteret til effekt), og til sidst 6.500 til 7.500 (våd) ESHP. Motoren opnåede aldrig helt den effekt, der var forventet i C-133-designet, og dette medførte en lavine af ændringer i flyrammen, der ville komme tilbage for at komplicere flyets arbejdsliv. Motoren, der engang var i gang med at reducere gearproblemer på grund af luftning af smøreolien, var delvist korrigeret, var velopdragen og ganske pålidelig i drift.

Selvom den teknik, der kræves for effektivt at konvertere 3200+ hk fra et stempel R-4360 til tryk, er betydelig, er det betydeligt mere komplekst at styre 6500+ hk på T34. Turboshaftmotorens effektegenskaber adskiller sig meget fra frem- og tilbagegående motorer. For effektivitet og for at muliggøre hurtige ændringer i effekt uden forsinkelser på grund af & ldquospooling & rdquo af effektmøllen, køres turboskaksmotorer med konstant hastighed og inden for et meget smalt omdrejningstal i vinduet. Fabelagtigt komplekse brændstofkontroller (Fig03) er integreret med hurtigvirkende propelhældningskontroller for at opretholde turbinehastigheden inden for et område på 3% til 6%, uanset effekt. Dette var stadig en alder af aneroids, bellcranks, knaster, håndtag, membraner, balance rør, pilot ventiler, gear tog, bly skruer og analog wizardry.

Under flyvningen blev T34 -turbinehastighederne opretholdt mellem 10.670 o / min (97.7%) og 11.000 rpm (100%), hvilket resulterede i prophastigheder på 970 til 1.000 rpm. Et tusind hundrede to omdr./min. Blev betragtet som propelhastighed. Brændstofstrømmen for hver motor var mellem 700 og 4.250 lb/time (ca. 108 til 654 gallon/time), og flyet holdt en forbløffende 118.534 lb brændstof (18.236 gallon). Oliekapacitet var 15 gallon pr. Motor, men olieforbruget var sølle 0,5 lb (ca. 9 fluid ounces) pr. Time pr. Motor.

Det smalle omdrejningstal i flyvningen er påkrævet, fordi hvis turbinehastigheden falder for lavt, kan motorkraft og temperaturer falde uden for de ønskede grænser og forårsage potentielt uopretteligt effekttab, beskadigelse af motoren og bringe flysikkerheden i fare. At tillade omdrejningstallet at overskride de øvre grænser kan resultere i katastrofalt svigt (kastede klinger) af propellen eller kraftmøllenhederne, som begge fungerer meget tæt på grænserne for deres tids metallurgiske videnskab.

Flyveforhold og turbosakselmotorens konstante hastighed kræver præcis, hurtig kontrol af propellen og brændstof ind i motoren. Hvis faldende flyvning fik propsen til at begynde at drive turbinen, ville et redundant negativt momentstyringssystem (NTC) sparke ind ved 102,3% omdr./min. For at øge bladernes stigning, reducere vindmølleeffekten og få omdrejningerne til 100% . Husk, at når støtten øger et omdr./min., Vil møllen stige med 11 omdr./min., Et forhold, der hurtigt kan sætte vindmøllevingerne i fare for fejl. Det tilladte udstødningsgastemperaturområde var 400 & degC (752 & degF) til 505 & degC (941 & degF) for kontinuerlig effekt, ikke overstige 760 & degC (1.400 & degF).

NTC -signalet genereres af reduktionsringen på forsiden af ​​motoren. Når motoren kører propellen, bevæger de vinklede tænder på ringgearet gearet agterud, og denne bevægelse registreres og kvantificeres af momentmåleren for at måle effekt. Når propellen forsøger at køre motoren, glider ringgearet fremad og mekanisk driver en stempelstang, der aktiverer en kontakt for at aktivere forøgelseshøjdekoblingen. Når motoren vender tilbage til at køre propellen, trækker stemplet tilbage, og propelstyringen går tilbage til det normale styringskredsløb (fig. 3a).

For T34 i C-133 var & ldquolow tomgang & rdquo på jorden 6.000 rpm (55,5%) for at reducere støj, og & ldquohigh tomgang & rdquo var 10.000 rpm (90,9%) for at tillade taxering. Motorerne kørte faktisk varmere internt ved Low Ground Idle end ved High Ground Idle, så der skulle kræves 2 minutter af sidstnævnte, før de blev standset for at forhindre gnidning af turbineblade. Af interesse er diagrammet fra C-133 pilot & rsquos manualen, der viser prop/jet blast fra C-133 ved Low Ground Idle og fuld effekt, samt farezoner for & ldquoturbine desintegration og propeller & rdquo. Selv ved Low Ground Idle forekommer en vind på 84 knob ved 250 & deg F lige agter for vingen. Og det tæller ikke havnesiden Ground Turbine Unit (GTU) udstødning på 175 knob ved 350 & degF! Alt ved dette fly var stort (Fig04).

Fig03. Brændstofkontrol til T34 turboshaftmotoren brugt i Douglas C-133. Fig03a. Negativ momentkontrol (NTC) aktuator på T34 næsehuset. Når propellen begynder at køre motoren, oversættes ringgearet fremad på splinen og driver stemplet fremad, hvilket aktiverer forøgelsespitchkoblingen. Fig04. Fareområde-diagram, der angiver nedstrøms temperatur, vindhastighed og komponentfejlstrusler fra C-133-flyet under jordoperationer.

CT735S-B319 3-bladede turboelektriske propeller var 18 fod i diameter og vejede 1.325 lb pr. Enhed (Fig05). 1060-20C5-12-knivene blev dannet af ekstruderet stål ved en proprietær Curtiss-proces, hvilket resulterede i et hulblad med dobbelte spændvidde-spars og en spidsakkord på 16,75 tommer og en spidstykkelse på 0,687 tommer. Aerodynamiske bladrotmanchetter & ldquoresistant til en slædehammer og rdquo blev boltet til rødderne, og bladvinklerne blev indekseret til +/- 0,5 & deg af hinanden. De tre knive pr. Propel blev & ldquoaerodynamisk afbalanceret & rdquo ved mikroindeksering for at udligne tryk på grund af små produktionsforskelle i formningen af ​​individuelle vinger.

Propellestyrings- og stigningsskiftesystemet bestod af to hovedaggregater, kraftdelen, der husede gearet til skift af tonehøjde, og det bageste hus, der indeholdt pitchskiftkoblinger, oliefilter og oliepumpe. Propellens kontrolsystem var elektrisk, indbefattet omvendt stigning, bladvinkelopfølgning med system med brændstofstyring til jorddrift, negativ drejningsmomentkontrol, manuel fjerning, synkronisering og elektrisk afisning af spinneren, bladets manchets forkant og en del af bladets forkant. Bladvinkelsystemet blev drevet af 28 volt jævnstrøm, mens afisning af knivene og spinnerenheden blev drevet af en timerenhed og 115/200 volt, 400 cyklus vekselstrøm. Elektrisk strøm til afisning blev overført til rekvisitten via en 4 -felts børsteblok (Fig06).

Fig05. Curtiss Electric CT735S-B102 Turboelektrisk propel. Fig06. Skema for elektrisk afisning af Curtiss CT735S turboelektrisk propeller.

Curtiss havde lang erfaring med elektrisk aktiverede pitch-ændringsmekanismer, der forstærkede drejningsmoment fra de beskedne elektriske motorer via tandhjul med meget store reduktionsudvekslingsforhold. På grund af disse store reduktionsforhold var hastighedsændringshastigheden generelt langsommere end hydraulisk aktiverede propeller.

Inden jeg diskuterede den turboelektriske propel yderligere, var det min store lykke at komme i kontakt med Robert & ldquoBob & rdquo Stegner, der tilbragte 13,5 år i USAF og er ekspert i Curtiss Turboelectric -systemet. Bob delte venligt talrige dokumenter om C-133 fremdriftssystemet samt sine erfaringer med det finurlige ingeniørmesterværk. Bob kommenterede, at det havde taget de gennemsnitlige smarty bukser og rdquo omkring 3 år for at nå total færdigheder på det komplekse T34/Curtiss Turboelectric fremdriftssystem. Efter at have gennemgået hans bemærkelsesværdige dokumenter, læst om C-133 og CT7535S-B102-propellen, tror jeg, at 3 år til uendeligt kan være et mere passende svar. Som sådan vil jeg ikke fordybe mig i de utallige detaljerede kompleksiteter ved dette fremdriftssystem. Jeg vil i stedet prøve at forklare det grundlæggende og forhåbentlig efterlade en fornemmelse for, hvordan Bob & rsquos fejlfindingskarriere må have været.

Designet af geartoget, der blev brugt i Curtiss Turboelectric -propellen, går måske tilbage til et patent indgivet i 1933 af Robert M. Stanley og givet i september 1935 (Fig07, Fig08, Fig09) .Patentet beskriver brugen af ​​et ormdrev til & ldquore-index & rdquo dobbelt koncentriske planetgear med uoverensstemmelser i geardiametre (tandnummer) på tandhjulene, der krydser i gearene, to steder. Resultatet er, at et sæt planetgear ønsker acceleration i hastighed (fremadgående indeks sammenlignet med kardanakselhastighed), mens det følgende sæt planetgear ønsker at bremse (retard indeks) i forhold til kardanakselhastigheden. Når stigningsskiftearmens gear holdes stationært, kan tandhjulene tænkes at & placere & rdquo uden nogen netto relativ bevægelse mellem drivakselens drivaksel 5 og stigningsskiftet gear 24, og dermed ingen stigningsændring. Når et tonehøjdeændringssignal transmitteres til det ringformede tandhjul 11, ændrer gear 11 imidlertid dets indeks. Denne ændring overføres til tandhjul 6/10, som indekserer det andet ringformede tandhjul (23/24). Det ringformede tandhjul 23/24 er forbundet til knivens bund via et tandhjulsdrev-aksel-snekkegear, der drejer bladet om sin egen akse. Når tonehøjden til skift af inputgear bliver stationær, går gearsættene tilbage til & ldquorunning på plads & rdquo.

Den tyske Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) propeller fra 2. verdenskrig brugte nøjagtig den samme mekanisme til pitchændring på deres propel, men der er ingen registrering af licens mellem VDM og Robert Stanley. Måske var det tilfældig opfindelse af Stanley og Dr. Hans Ebert fra VDM. Jeg foreslår, at læseren forstår det grundlæggende i det konceptuelle skema for VDM -propellen (fig. 10), og når de forstod, er aktiveringsprincipperne de samme for Curtiss Turboelectric med en undtagelse: kilden til den primære motivkilde til tonehøjdeændring. & Lt/ sidebjælke & gt

Den effekt, der kræves for at justere stigningen på et næsten 9 fod langt turboelektrisk propelblad, der absorberer 2.200 hestekræfter, er svimlende. For at udføre en sådan bedrift valgte Curtiss at trykke på drivkraften til pitchskift direkte fra propellerakslen. Kontrol- og aktiveringssystemet skulle være i stand til at justere propelhældningen for positiv stigning under flyvning, neutralt tryk for motorstart, omvendt tryk (-9 & deg stigning) for at reducere landingsrullen og fjerning for nedlukning af en motor. På grund af den massive strømkilde, der er tilgængelig for pitchskift, kunne Curtiss gøre op med de momentmultipliserende reduktionsgear i WWII-rekvisitterne, hvilket resulterer i en meget hurtigere tonehøjdeændringshastighed, der kræves til mølleapplikationer. CT735S -propellen havde en flyvehøjdeændringshastighed på 20 & deg pr. Sekund, mens fjeringssystemet kunne producere 5 & deg stigningsændring pr. Sekund.

Det skematiske diagram for Curtiss turboelektriske propeller er kompliceret (fig11). I figur 12 er samlingerne i grønt & ldquohard & rdquo forbundet til propellerakslen og roterer dermed med propellerakslen. De komponenter, der er vist i rødt, er samlinger, der ikke er & ldquohard & rdquo forbundet til propakslen og dermed kan kredser, roterer eller indekseres i forhold til hinanden og/eller propakslen, når stigningssignaler udføres. Et stigningssignal er vist i figur 12.

Fig. 11. Driftsskema for Curtiss CT735S turboelektrisk propel. Bemærk udformningen af ​​snekkegearet i bunden af ​​propelbladet. Dette spoleformede design maksimerede tandkontaktområdet og minimerede tandbelastningen for denne stærkt belastede komponent. (T.O. 3E3-2-11). Fig12.Driftsskema for den turboelektriske propel ved hjælp af grønt for at betegne samlinger & ldquohard & rdquo knyttet til propellerakslen. Samlinger vist i rødt roterer eller kredser frit omkring propelakslen eller er under aktiv kontrol af stigningsændringsmekanismen. Forøgelse af stigningskoblingen er aktiveret.

Da indgangseffekten fra den roterende motor/propelaksel til stigningsændring altid var & ldquoon & rdquo, når motoren drejede, var der elektronisk aktiverede friktionskoblinger gearet til det bevægelige ringgear. En kobling til positivt stigningsændring, en anden gearet til at dreje i den modsatte retning for negativ stigningsændring. Disse koblinger var omkring seks tommer i diameter, cirka fire tommer tykke, med flere indflettede skiver og brugte en spole til at aktivere en dragkoblingskampens rampemultiplikator til at komprimere skiverne sammen (figur 13). Disse koblinger kørte i olie. Forøgelse af stigningskoblingen var nødt til at overvinde det kraftfulde centrifugale vridningsmoment og de aerodynamiske kræfter, der forsøger at tvinge bladet til en flad stigning, mens koblingen med reduceret stigning havde en mindre arbejdsbyrde.

Når propelhøjde/motorhastighed var & ldquoonspeed & rdquo, blev begge pitchskiftekoblinger frakoblet, og et bremsekredsløb, farvet blåt på fig12 (8 skivepar tørtype) blev aktiveret, mens det bevægelige ringgear holdes og gennem gearet, det bevægelige sol gear på plads og tillader tandhjulene at kredser frit. Efter passende elektrisk kommando, f.eks. For øget stigning, ville bremsen blive deaktiveret, stigningshøjdekoblingen (kun) ville blive aktiveret, og drivkraft ville blive overført fra propellerakslen gennem koblingen til det bevægelige ringgear til & ldquore-index & rdquo systemet og øge stigningen på propelbladet. For at reducere tonehøjde ville bremsen blive deaktiveret, koblingen for faldende stigning ville blive aktiveret, og forøgelse af stigningen for koblingen skulle være deaktiveret (åben). Der var også en & ldquodead man & rdquo solenoid-betjent, mekanisk skraldehøjde-låsesystem i den forreste del af propellens spinner, der ville låse knivene på plads som reaktion på visse systemfejl. Interessant nok kunne bladhældningen stadig øges, men ikke reduceres, når pitchlåsen blev aktiveret.

Den nemmeste måde at få greb om Curtiss -gearsystemet er at forestille sig, at propellen er i ro og følger Feathering Motor -gearet. Når det er forstået, skal du bare udskifte fjedermotordrevet med en stigningshøjdekobling, der udnytter kraften fra propellerakslen til at dreje det bevægelige ringhjul.

Gearing taget af propelakslen kørte drivsiden af ​​pitch -ændringskoblinger, propellens guvernørindgang, en oliepumpe og en centrifugalt drevet kontakt, der skiftede propellen til Beta Mode og aktiverede fjermotoren til styring af propellens pitch ved prophastighed var under 25% af den nominelle hastighed, f.eks. under opstart og taxa. Når omdrejningstallet pr. Minut var større end 25% af nominel hastighed, deaktiverede centrifugalkontakten Beta -tilstand og aktiverede propellerstyringen af ​​propellen. Pitch -grænsekontakter blev gearet til det bevægelige ringgear.

Guvernørforsamlingen kørte kontaktorforsamlingen, der var ansvarlig for at åbne og lukke kredsløbene for at drive de passende stigningsskiftekoblinger, og denne operation blev moduleret af en differentialmontering gearet til det bevægelige ringgear.

Så hvis propellerhældningsskiftesystemet brugte strøm fra den roterende propelleraksel, hvordan kunne en stationær propel blive fjedret? Det er her fjermotoren kommer i spil. Når den aktiveres af flyvevægte, der registrerer lavt motoromdrejningstal, kobles den elektriske fjermotor ind for at køre et tandhjul, der sidder fast i det bevægelige ringgear, og drejer dermed bladene.

Fremdriftskontrolsystemet bestod af & ldquoa konstant hastighedsregulator, samling monteret i kraftenhedens baghus, en synkroniseringsenhed monteret i flyet, to Beta -enheder (jorddrift) koordinatorsamlinger monteret i flyet, en propelkoordinator monteret på brændstofstyringen enhed af hver turbine, en negativ momentomskifter forsamling monteret på hver turbine næsesektion, og de nødvendige styrekredsløb og afbrydere. & rdquo

Propellestyring udføres af to separate styresystemer, der aktiveres af pilot & rsquos -håndtaget. Det første system er flyveregimet, der opererer gennem propelsynkroniseringen/guvernøren. Det andet system er betatilstand til jordoperationer, når håndtaget er under flyve -tomgangsport, og et koordineret knivvinkelsystem er aktiveret. & Ldquosimplified & rdquo -diagrammet og forklaringen er vist i figur 14.

Fig13. Eksploderet diagram over koblingen til faldende pitch. Når spolen er elektrisk aktiveret, pressede en kuglerampemomentmultiplikator (xx) skiverne sammen, drejede tandhjulet og indekserede det bevægelige ringgear til en faldende stigning via det roterende geartog. Fig14. Forenklet styringsskema for propellen og styreenhederne. & ldquoForenklet & rdquo bør ikke forveksles med & ldquosimple & rdquo.

Propellens guvernørsystem er kompliceret ud over det, jeg fuldt ud kan forstå, meget mindre forklare (Fig15, Fig16). Det er tilstrækkeligt at sige, at den er udsøgt følsom over for omdrejningstal i omdrejninger og er i stand til & ldquolead & rsquo ændringer i tonehøjdeindstilling via sensorer, potentiometre og balancekredsløb for at holde motoren/propellen inden for det angivne omdrejningstal (fig. 17).

Bob videregav adskillige interessante oplysninger om den turboelektriske propel. Nogle af de tidlige problemer blev forårsaget af desintegrerende øgningshøjdekoblinger. Drejningsmomentet var så stort, at en 1/4 tommer tyk snapring (# 14 i figur 13), der holdt koblingspakken sammen, ikke kunne modstå belastningen, opløste koblingen og forårsage en nødsituationslåsrespons, typisk efterfulgt af en nødlanding. En 3/8 tommer snapring afhjælpede dette problem.

Fig15. Mekanisk skematisk oversigt over propellens guvernørsamling. De traditionelle flyvevægte og speederfjeder er til stede, men er stærkt modulerede af samlinger, der øger præcisionen og svarhastigheden ved pitchændring. Fig16. Det elektriske skema til propelstyring. De mange ledninger og kanonpropper blev påvirket negativt af vibrationen forårsaget af så store propeller, og i tilfælde af C-133, med fatale konsekvenser. Fig. 17. Fotografi af den sagfrie guvernør. Dette præcisionselektromekaniske urværk er sammen med brændstofstyringen ansvarlig for sikker regulering af 6.000+ hestekræfter.

Sent i karrieren for C-133 udviklede Honeywell og Curtiss Wright en indbygget analysator, der er skræddersyet til fejlfinding af T34/Turboelectric propeller fremdriftssystem. Analysatoren overvågede fjorten parametre på hver motor, hvilket gjorde spor, der ligner hjerterytme-EKG'er, på lysfølsomt papir (fig. 18, fig. 19). Analysatoren ville overvåge en motor i et minut, hvile i seks minutter, mens besætningen læste squiggles og derefter gå videre med at analysere motor #2 osv.

En anomali, der blev opdaget af analysatoren, var, at koblingskredsløbet for stigningshøjde var overdrevent følsomt, således at cyklussen med til/fra-strøm var så hyppig og af så kort varighed, at der forekom meget lidt stigningsændring. Dette forårsagede overdreven slid på koblingen og blev til sidst afhjulpet med brug af desensibiliserende kredsløb.

Fig. 18. Et spor til et kraftværksanalysesystem, der viser normal funktion under en effektreduktion og efterfølgende effektforøgelse. Tiden er langs bundaksen, og analysatoren kan justeres for at udvide eller komprimere sporene. Selve papiret var den eneste registrering af Analyzer -output. Fig. 19. Et spor af et kraftværksanalysersystem, der viser & ldquopending & rdquo -fejl på propellen. Selvom kontaktoren var ganske aktiv og signalerede et behov for at ændre propelhældning, blev der kun opnået lille stigningsændring. Det må have været skræmmende at se et sådant spor over den nordlige vildmark eller Stillehavet, langt hjemmefra.

Eksploderede diagrammer af propelnavet, frontdækslet, motorenheden, propellenheden og det bageste husafsnit er inkluderet for igen at vise disse samlingers komplekse karakter og den bearbejdningsevne, der kræves for at udføre designet (Fig20, Fig21, Fig22, Fig23, Fig24).

Fig. 20. Propellnavet og propelbladets rod. Det cylindriske hus parallelt med akslen på propakslen, der ligger mellem navstikkene, huser akslen og snekkegearet fra banen skifter gear. Stikkontakten (1) passer sikkert med enden af ​​propelbladet. De perifere udvendige tænder på indsatsen går i indgreb med snekkedykningen. Fig21. Frontdækselhus med nummertast til Fig22. Fig22. Power Unit Assembly. Det indvendige og udvendigt tandede bevægelige ringhjul er vist i midten med tandhjuls -edderkoppesamling (9) til venstre for det bevægelige ringudstyr. De to pitch -change -koblinger, der sidder i huset og deres centrale output -gear, vil passe til de udvendige tænder på det bevægelige ringgear. Fjedermotoren er (1) og bremseenheden er (9). > Fig23. Propellens samling. Power -enheden, der indeholder koblingerne (49), er til venstre. Propellens guvernørforsamling (11) er i top. Fig24. Bageste husforsamling, der viser koblinger (52, 56) og eksploderet oliepumpe (37 til 50), der smurte propelhældningsskiftetog. Det bageste hus (70) er et bearbejdet kunstværk.

Der var også praktiske udfordringer ved vedligeholdelse af fremdriftssystemet på C-133. Påhængsmotorer var sytten fod otte tommer fra jorden, og propellerne vejede 1300 lb. En særlig propelhejse (Pier ST1641) og arbejdsstande blev designet til C-133 af Douglas og tillod en erfaren besætning at skifte en propel i ca. 4 timer (Fig25, Fig26). Propellen krævede alene 96 specialværktøjer og 31 forskellige tekniske bestillingsmanualer for at vedligeholde og reparere.

Fig. 25. Den Douglas-designede propel ST1641 mole og arbejdsstand, der bruges til vedligeholdelse og fjernelse af propeller. Det ser ud til, at propellestubbeslaget på molen kan drejes 180 & deg, og derefter flyttes fra stubben og på plads via kranen. Propellenheden vejede 1.325 lb. (Cal Taylor/USAF) Fig. 26. Propellen til højre afslører den bageste ende (motorsiden) af propellenheden fyldt med elektromekaniske anordninger. Propellen til venstre kan have sin propelmøtrik strammet med en hydraulisk momentnøgle. Skruemøtrikken kræver mindst 2.300 og ikke mere end 2.500 pund-fod moment for at sikre. (Cal Taylor/USAF)

C-133s liv, og især propellerne, er en tragediehistorie. Halvtreds C-133 fly blev bygget, ni fly var styrtet ned, og et blev ødelagt på jorden i løbet af de 15 års aktiv tjeneste. Uendelige elektriske problemer, der påvirker propelkontrol, propelleubalance og synkroniseringsproblemer forårsagede vibrationer, så alvorlige en person eller værktøjskasser ville sprænge over lastgulvet som elektriske fodboldspillere og farligt udmattede mennesker såvel som flyrammen. Underpresterende motorer krævede kontroversiel flyvningsvægtreduktion for at opfylde præstationsmålene, eksterne bøjlebøjlebånd for at forstærke den lette luftramme og et utal af andre problemer, der skabte et problemfyldt liv. Tilføj den blanding af de udfordrende driftsmiljøer og de presserende krav fra den kolde krig, der blev opsummeret for at forårsage ødelæggelse af flyet og de mænd, der fløj og vedligeholdt hende. Alle disse udfordringer er veldokumenteret i Cal Taylor & rsquos fremragende bog.

Som en sidebemærkning lykkedes det Curtiss Wright at sætte deres CT634S turboelektriske propeller på de tidlige Lockheed C-130 Hercules-fly, men propellen blev endnu en gang døjet af problemer. Curtiss var også i konkurrence om deres Turboelectrics om at køre Lockheed L-188 Electra, der første gang fløj i december 1957. Da præsidenten for Eastern Airlines, Eddie Rickenbacker, undersøgte demonteringen af ​​Curtiss Turboelectric-propellen, kvittede han berygtet & ldquoDet ser ud som Rube Goldberg bor derinde & rdquo. Eastern valgte ikke Curtiss-propellerne, men valgte i stedet Aeroproducts A6441FN-606-propeller.

De sidste flyvende Curtiss turboelektriske propeller

Overraskende nok fortsatte Douglas C-133B, serie 56-1999, registreret N199AB, med at flyve som et privat kommercielt transportfly med stor last i Alaska længe efter at USAF trak deres C-133-flåde tilbage i august 1971. Ejet af Maurice Carlson, det er N199AB, der havde de sidste flyvende Curtiss Turboelektriske propeller, hvilket gjorde hendes sidste flyvning fra Alaska til Travis Air Force base den 30. august 2008. En herre ved navn Ken Kozlowski var ansvarlig for at holde dette komplekse fly flyvende i 37 år efter dets pensionering fra militæret .

Den sidste flyvning er dokumenteret med en fremragende fotomosaik med interessante tekniske detaljer af Mark M.

Nogle spektakulære dokumentarvideoer af den sidste flyvning og en amatørvideo af landingen (lyden er utrolig) er blevet stillet til rådighed.

Der er flere C-133-fly bevaret på museer: NMUSAF, Dayton, Ohio Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona Air Mobility Museum, Dover AFB, Dover, Maryland Travis AFB Museum nær Fairfield, Californien (Fig27, Fig28). Derudover overlever T34/Curtiss Turboelectric-propellen YC-97J (52-2693), der blev konverteret til NASA Turbo Super Guppy, på Pima Air and Space Museum Tucson, Arizona (Fig29).

Da AEHS -konvention nr. 3 besøgte New England Air Museums bagparti i 2006, bemærkede jeg et massivt propelnav, der molede i ukrudtet. Der er ingen tvivl om, at denne forladte artefakt var en af ​​Curtiss turboelektriske propeller på C-133B, 59-0529 ødelagt af en tornado den 3. oktober 1979 (Fig30).

Fig. 27. Douglas C-133B, 59-0527, i bopæl på Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ, USA. (Fey) Fig. 28. Lodret blad viser glasfiberforstærkningen, der delaminerer fra den aldrende manchet. Douglas C-133B, 59-0527. (Fey) Fig. 29. Boeing YC-97J (52-2693) konverteret til NASA Turbo Super Guppy raketkomponenttransport, der drives af T34/Curtiss Turboelectric propelsystem. Fly vises vist i udendørs opbevaring på Pima Air and Space Museum, oktober 2017. (Fey) Fig. 30. Det karakteristiske Curtiss Turboelectric hub, sandsynligvis ved C-133B (59-0529), ødelagt af tornado på New England Air Museum den 3. oktober 1979. Foto taget juli 2006. (Fey)

Jeg vil gerne takke Bob Stenger for generøst at dele sin viden og skatkammer med tekniske dokumenter med mig, Cal Taylor for at have skrevet det mesterlige, endelige værk om C-133 og AEHS-medlem Bruce Vander Mark til C-133A/B-manualen.

Husk og Unsung Giant af Cal Taylor, First Fleet Publishers, 2005.
C-133A og C-133B Flight Manual, TIL. 1C-133A-1, 15. juni 1961.
Håndbog Overhalingsinstruktioner, Turboelektrisk propeller Model CT735S-B102, TIL. 3E3-2-13, 10. marts 1955.
Håndbog Betjenings- og serviceinstruktioner, CT735S-B102 Turboelektriske propeller og propelkontroller, TIL. 3E3-2-11, 15. januar 1955.
Kraftværksanalysersystem, teknisk manual Varenummer ST4235, TIL. 33D4-6-247-1, 1. juli 1965.
Curtiss X-Planes af Francis H. Dean, Schiffer Military History, 2001.

Send mail til med spørgsmål eller kommentarer om dette websted.
Dette websted afhænger af cookies for at få det til at fungere. Hvis du fortsætter med at gennemse, rulle, klikke eller på anden måde interagere, giver du implicit anerkendelse og accept af dette.
Copyright & kopi 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Curtiss JN-4D Jenny

Dette medie er i offentligheden (fri for ophavsretlige begrænsninger). Du kan kopiere, ændre og distribuere dette værk uden at kontakte Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Curtiss JN-4D Jenny

Enmotors, to-sæders, USA-bygget trænerfly fra den første verdenskrig, 90-hestekræfter Curtiss OX-5-motor. Solbrune vinger, brun og blå skrog.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dette medie er i offentligheden (fri for ophavsretlige begrænsninger). Du kan kopiere, ændre og distribuere dette værk uden at kontakte Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Curtiss JN-4D Jenny

Enmotors, to-sæders, USA-bygget trænerfly fra den første verdenskrig, 90-hestekræfter Curtiss OX-5-motor. Solbrune vinger, brun og blå skrog.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dette medie er i offentligheden (fri for ophavsretlige begrænsninger). Du kan kopiere, ændre og distribuere dette værk uden at kontakte Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Curtiss JN-4D Jenny

Enmotors, to-sæders, USA-bygget trænerfly fra den første verdenskrig, 90-hestekræfter Curtiss OX-5-motor. Solbrune vinger, brun og blå skrog.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dette medie er i offentligheden (fri for ophavsretlige begrænsninger). Du kan kopiere, ændre og distribuere dette værk uden at kontakte Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Curtiss JN-4D Jenny

Enmotors, to-sæders, USA-bygget trænerfly fra den første verdenskrig, 90-hestekræfter Curtiss OX-5-motor. Solbrune vinger, brun og blå skrog.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dette medie er i offentligheden (fri for ophavsretlige begrænsninger). Du kan kopiere, ændre og distribuere dette værk uden at kontakte Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Curtiss JN-4D Jenny

Enmotors, to-sæders, USA-bygget trænerfly fra den første verdenskrig, 90-hestekræfter Curtiss OX-5-motor. Solbrune vinger, brun og blå skrog.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dette medie er i offentligheden (fri for ophavsretlige begrænsninger). Du kan kopiere, ændre og distribuere dette værk uden at kontakte Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Curtiss JN-4D Jenny

Enmotors, to-sæders, USA-bygget trænerfly fra den første verdenskrig, 90-hestekræfter Curtiss OX-5-motor. Solbrune vinger, brun og blå skrog.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dette medie er i offentligheden (fri for ophavsretlige begrænsninger). Du kan kopiere, ændre og distribuere dette værk uden at kontakte Smithsonian.For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Curtiss JN-4D Jenny

Enmotors, to-sæders, USA-bygget trænerfly fra den første verdenskrig, 90-hestekræfter Curtiss OX-5-motor. Solbrune vinger, brun og blå skrog.

America by Air - Curtiss JN -4D Jenny

Curtiss JN-4 "Jenny"

Curtiss JN-4D Jenny i Amerika med fly

Curtiss JN -4D Jenny - Skader på halestof

Curtiss JN -4D Jenny - Skade på vinge

Curtiss JN-4D Jenny på Steven F. Udvar-Hazy Center

Skærmstatus:

Dette objekt er udstillet i Boeing Aviation Hangar i Steven F. Udvar-Hazy Center i Chantilly, VA.

Curtiss JN-4D er næsten synonym med amerikansk luftfart i 1920'erne. Jenny, som det blev kaldt kærligt, dukkede op i 1917. Indtil før kun havde produceret skubberfly, hyrede Glenn Curtiss en erfaren europæisk designer til at lede det nye projekt ved navn B. Douglas Thomas, der havde arbejdet for Avro og Sopwith i England. Jenny optrådte beundringsværdigt som træner for US Air Service under første verdenskrig, men dens mere betydningsfulde rolle i luftfartshistorien var som et barnstorming og postbærende fly i 1920'erne. Et stort antal relativt billige krigsoverskud Jennys var tilgængelige i USA efter 1918. Dens overkommelige pris, brugervenlighed og alsidighed gjorde Jenny til underskriftflyet i barnestormtiden. Smithsonian erhvervede denne Jenny i 1918 direkte fra US War Department. Det er et af de fineste tilbageværende eksempler på dette virkelig klassiske fly.

Et af de mest berømte af alle fly er Curtiss JN-4D, populært kendt som Jenny. Mere end halvfems procent af amerikanske piloter, der blev uddannet under første verdenskrig, modtog deres primære undervisning i Jenny. Efter krigen blev tusinder af disse fly solgt til overskydende priser på det civile marked.

Jenny, drevet af den lige så berømte Curtiss OX-5-motor, blev det vigtigste fly, der blev fløjet af stormstormere i efterkrigstiden. Amerikanerne, især i landdistrikterne, var begejstrede for løjerne fra disse piloter, der optrådte i luftcirkusene, der turnerede landet i løbet af 1920'erne. For mange ville Jenny være det første fly, de ville se tæt på, og dem med et par dollars i hånden og deres frygt i skak ville typisk foretage deres første flyvning i en Jenny.

Curtiss JN -serien begyndte som et hybriddesign i 1914, og indarbejdede de bedre funktioner i Model N designet i Amerika af Glenn Curtiss og Model J designet i England af en ung ingeniør ved navn B. Douglas Thomas. Thomas havde været ansat som assisterende chefingeniør hos Sopwith Aviation, da Curtiss mødte ham på en rejse til England. Imponeret over Thomas ' aeronautisk viden, Curtiss hyrede ham og bestilte ham til at designe et to-sæders, traktorfly omkring den Curtiss-bygget OX-5 motor.

Thomas ' Model J og Curtiss ' Model N blev begge deltaget i den amerikanske hærs evalueringsforsøg i september 1914. Curtiss modtog en ordre i december 1914 på otte modificerede Model Js. Curtiss tilføjede bogstavet N til betegnelsen, fordi den modificerede Model J inkorporerede væsentlige træk ved hans Model N. Betegnelsen blev officielt JN-2. I marts 1915 begyndte Curtiss at bygge en fabrik på 110.000 kvadratmeter i Buffalo, New York. Denne fabrik producerede i sidste ende Jennys med en hastighed på 100 om måneden.

US Air Service's First Aero Squadron, Signal Corps, begyndte at modtage JN-2'er i begyndelsen af ​​1915. Nogle af disse fly blev indsat til Mexico et år senere, hvor de udførte de første taktiske operationer for den nye amerikanske lufttjeneste i kampagnen mod Pancho Villa.

JN-2'erne havde lige spændvinger med fire fjederben-forbundne aileroner styret af et skulderåge placeret i bageste cockpit, meget ligesom det, der blev fundet på Curtiss ' tidlige skubberdesign. Ydeevnen på JN-2 var mindre end tilfredsstillende, så Curtiss forbedrede designet med udskiftning af ulige spændvinger (som den originale modificerede model J) og aileroner på de øvre vinger kun med et hjul til at styre dem i stedet for forældet ågesystem. Desuden blev der installeret en fodstang til styring af roret.

Det forbedrede design blev betegnet JN-3, og denne model fangede de britiske myndigheders interesse, som derefter søgte primærtrænere til Royal Naval Air Service. For at imødekomme dette og forventede fremtidige britiske krav fra krigen, byggede Curtiss et produktionsanlæg i Toronto, Canada. Med et par yderligere revisioner dukkede flyet op som JN-4 i midten af ​​1916. JN-4'er blev erhvervet af briterne som trænere, og flere blev også leveret til U.S. Air Service samt til Curtiss flyveskoler og private ejere. I alt blev der bygget 701.

JN-4 blev hurtigt efterfulgt af JN-4A, som indeholdt flere væsentlige ændringer. Den havde større og nydesignede haleoverflader for at øge retningsstabiliteten, en revideret skrog, der introducerede betydelige nedtryk på OX-5-motoren, øget dihedral og aileroner på begge vinger for at forbedre lateral kontrol. Seks hundrede og en JN-4As af i alt 781 bygget blev leveret til U.S. Air Service. Resten gik til Royal Flying Corps, Royal Naval Air Service og et par stykker til den amerikanske flåde.

Canadisk-byggede Jennys, afledt af den tidligere JN-3-model, inkorporerede visse funktioner efterspurgt af canadiske myndigheder. Disse omfattede en kontrolpind i stedet for et hjul, en revideret hale og stiverforbundne ailerons på begge vinger. Denne model, der først fløj i januar 1917, blev kendt som JN-4 (Can), eller mere populært, Canuck. Curtiss-fabrikken i Toronto, der havde bygget JN-3'er til briterne, blev overtaget af den canadiske regering i december 1916 og reformeret som Canadian Airplanes, Ltd.

Curtiss fortsatte processen med evolutionære designændringer til JN-4. JN-4B (faktisk et tidligere design end JN-4A) oplevede en vis succes på det civile marked, såvel som med US Air Service og den amerikanske flåde. JN-4C var udstyret med eksperimentelle vinger, men kun en blev bygget.

JN-4D, det endelige design af JN-serien, blev introduceret i juni 1917, kun en måned efter at USA gik ind i første verdenskrig. De vigtigste designændringer for denne model omfattede en kontrolpind erstattet af kontrolhjulet, ailerons kun på den øvre vinge og buede udskæringer på de indvendige bagkanter på alle fire vingepaneler. Denne sidste ændring gav lettere adgang til cockpit og udgang.

Krigstidens efterspørgsel efter JN-4D overgik hurtigt Curtiss ' produktionskapacitet og US Air Service lod kontrakter med seks andre amerikanske producenter: Fowler Airplane Corporation, Liberty Iron Works, Springfield Aircraft Corporation, St. Louis Aircraft Corporation, US Aircraft Corporation og Howell & amp Lesser. Canadian Airplanes, Ltd. blev også opfordret til at levere JN-4 Canucks under en eksisterende kontrakt for JN-4D'er for at imødekomme den dramatiske stigning i efterspørgslen fra krigen.

U.S. Air Service fandt flere applikationer til JN-4, og det resulterede i en anden JN-variant med en mere kraftfuld motor. Et krav om en avanceret træner førte til udviklingen af ​​JN-4H med en 150 hestekræfter Wright-Martin-bygget Hispano-Suiza-motor i stedet for 90-hestekræfterne Curtiss OX-5. JN-4H, med en styrket struktur og øget brændstofkapacitet, affødte en række specialbyggede varianter, herunder JN-4HT, en dual-control træner, JN-4HB, en bombeflytræner udstyret med bombestativer og JN-4HG, en enkelt-kontrol gunnery træner. Yderligere mindre forbedringer i JN-4H-serien førte til JN-6H, idet den primære ændring var en tilbageførsel til fjederben-forbundne aileroner på begge vinger.

Den amerikanske flåde anskaffede 201 JN-serie fly i perioden 1917 til 1923. De fleste af disse fly var JN-4H'er modtaget fra US Air Service-bestande, og de blev brugt af U.S. Navy og Marine Corps som landfly-undervisere. Søværnet vedtog også en modificeret Jenny, betegnet N-9, til primær vandflyveruddannelse. Disse fly, der var udstyret med en ponton og vingespidsdrev, blev drevet af Hispano-Suiza eller Curtiss OXX-motorer. Fem hundrede og ti N-9'ere blev købt fra Curtiss- og Burgess-selskaberne, selvom Naval-luftkadetter ikke kunne lide den underpresterende N-9.

Den sidste iteration af JN -serien var JNS eller Standard Jenny. Denne betegnelse, der blev vist i 1923, blev brugt til at identificere forældede JN-4H- og JN-6H-modeller, der blev genopbygget og modificeret, med en tilbageføring, igen til ailerons på den øverste fløj. Denne model blev drevet af enten 150 eller 180 hestekræfter Hispano-Suiza motor bygget af Wright Martin.

Under krigen leverede Curtiss og seks andre amerikanske selskaber 6.070 fly i JN -serien til U.S. Air Service, hvor Curtiss leverede 4.895 af det samlede beløb. I 1919 havde U.S. Air Service stadig 3.285 Jennys og Navy 76. Nogle af de

Standard Jennies ville forblive i begrænset service, indtil de endelig blev trukket tilbage i 1927.

I november 1918 blev kontrakter om krigsmateriale brat opsagt, og den amerikanske regering begyndte at disponere overskydende lagre til det civile marked. Der var en betydelig efterspørgsel efter overskudsflyet, og regeringen inviterede bud fra producenterne og andre med eftersyn og reparationsfaciliteter. Curtiss købte udstyr til en værdi af $ 20 millioner, hovedsagelig Jennys og OX-5-motorer, til en pris af 13 cent på dollaren. Curtiss begyndte hurtigt at renovere og aggressivt markedsføre disse fly. Briterne flyttede i mellemtiden endnu hurtigere til at bortskaffe deres overskydende beholdning, og hundredvis af canadiske JN-4 Canucks begyndte at oversvømme det amerikanske marked.

I midten af ​​1919 begyndte Curtiss at tilbyde nye Jennys til offentligheden for en pris på $ 4.000 og nye OX-5-motorer for $ 1.000. På samme tid begyndte Curtiss en omfattende marketingkampagne, der fremhævede de mange civile anvendelser af Jenny, som omfattede pendling, fotokortlægning, politiarbejde, medicinsk brug, skovpatrulje, fast ejendom

arbejde og fornøjelse med at flyve, der forkynder, at & quotthe JN er en god maskine for sportsmanden. Det stunts godt og udvikler stor hastighed i forhold til landtransport. Det er blevet brugt i alle udstillinger af den amerikanske hærs flyers og af de fleste flyers, der har udstillet siden krigens slutning. & Quot Det var denne sidste applikation, der ville gøre Jenny til en varig legende. Jenny, og i mindre grad, Standard J-1, ville være de vigtigste luftfester til de sigøjnerflyvere kaldet barnstormers.

I løbet af 1920'erne strejfede civile piloter på landet, gav passagerture og satte luftcirkus på, der trak hundredvis af mennesker og tjente op til $ 300 om dagen. Den langsomt flyvende Jenny var perfekt til vingengængere, der holdt fast i Jenny 's labyrint af stivere, den lige hjulaksel eller kongestolperne over vingerne, mens de udførte dødsbekæmpende stunts for folkemængderne nedenfor.

Piloter fandt et utal af måder at forbedre ydeevnen på deres Jennys, som omfattede klipning af vinger eller tilføjelse af højløftede monoplanvinger, brug af mere effektive propeller og udskiftning af 90-hestes Curtiss OX-5-motoren med en 150 hestekræfter Hispano-Suiza , eller en af ​​en række andre bredt tilgængelige overskudsmotorer. Piloter kunne også forbedre ydeevnen for deres OX-5-motorer ved at installere konverteringssæt, der inkluderede sølv-bronzelejer tre-ringede, højkomprimerede stempler perfekte cirkelstempelringe nye magnetoer, udskiftelige ventilstyr og sæder til nye ventiler og indsugningskontroller, vippearme og fedtetætte og fejlsikre indsugningsvippearme og stifter. 38 hundrede af disse Miller-konverteringssæt, opkaldt efter deres udvikler, blev solgt.

Jenny -priserne fortsatte med at falde, da lufttrafikken begyndte at sælge overskydende lagre direkte til offentligheden og brugte Jennys til sidst ville skifte hænder blandt private ejere for så lidt som $ 50. Ubrugte OX-5 motorer sælges for $ 250.

I 1925 blev der tilbudt nye og mere effektive designs til en mere velhavende og krævende offentlighed, og interessen for Jenny begyndte at aftage. To år senere bragte nyligt indførte føderale luftdygtighedskrav til både fly og piloter Jenny og Barnstorming Era til ende, for ærværdige Jenny kunne ikke opfylde kravene. I 1930 kunne Jenny hulks og komponenter findes over hele landet.


Duesenberg W-24 marinemotor

Selvom hans far var medstifter af Dodge Brothers Company, stamfar til nutidens Dodge bilfirma, fulgte Horace Elgin Dodge Jr. ikke sin far ind i bilbranchen. Men ligesom sin far var han meget interesseret i fartøjer. I 1923, efter at hans far var gået, grundlagde han Dodge Boat Works i Detroit, Michigan. Denne satsning blev bakket op af en investering på $ 2 millioner fra hans mor, Anna Thompson Dodge.

Set fra siden af ​​den J. Paul Miller-udviklede Duesenberg W-24-motor.

Dodge var meget involveret i bådsejlads, og han ville lave en båd, der ville være uovervindelig. I 1925 henvendte Dodge sig til Duesenberg Brothers Racing for at bygge en motor til at drive ham til sejr i Gold Cup -løbet. Der blev indgået en aftale, og der blev underskrevet en kontakt den 27. januar 1926 - $ 32.500 til konstruktion af to komplette motorer med nok reservedele til at bygge en tredje. Den første motor skulle leveres den 15. juni 1926, den anden efter den 6. juli 1926. Selvom Fred Duesenberg var involveret i motorprojektet, var det sandsynligvis Augie Duesenberg, der udførte størstedelen af ​​arbejdet.

Den kontraherede motor var i det væsentlige tre lige otte motorer på en fælles aluminiums krumtaphus, hvilket skabte en W-24. Hvorfor en “W ” motorkonfiguration blev valgt vides ikke, men det giver en kraftfuld motor i et ret kompakt rum. På samme tid i historien drev Napier Lion W-12-motoren rekorddækkende luft-, land- og marine fartmaskiner, og det er let at se, hvordan løven kunne have tjent som inspiration.

Udsigt over Duesenberg W-24 under opførelse.

Motorens boring var 2,875 in (73 mm) og slaglængden var 4,0 in (102 mm), hvilket gav en samlet forskydning på 623 cu in (10,2 L). De to sidebanker blev vinklet 60 grader fra den midterste lodrette bred. Hver af W-24’s motorbanker bestod af to firecylindrede blokke med integrerede hoveder. De første firecylindrede blokke var angiveligt lavet af støbejern, men senere blev cylinderblokke støbt aluminium med cylinderflasker i stål. Motorens enkelt krumtapaksel blev understøttet af fem hovedlejer. Forbindelsesstængerne var af den rørformede type med hovedstangen i midterbanken og en ledstang til hver yderbank.

Fire ventiler pr. Cylinder, der drives i et pentroof -forbrændingskammer. Alt i alt tog motorens 96 ventiler omkring en uges arbejde at justere. Ventilerne blev aktiveret i hver motorbank af to overliggende knastaksler, der forlængede motorens længde. Knastakslerne blev gearet til krumtapakslen via tomgangsgear. Hver blok på fire cylindre havde fem udstødningsporte. De tre midterste udstødningsporte delte hver to udstødningsventiler. Udstødning fra hver bank blev opsamlet i en enkelt vandkappe -manifold. Et tændrør blev installeret i hver cylinder og affyret af en knastaksel-drevet Delco-fordeler monteret på bagsiden af ​​hver cylinderbank.

Det komplekse geardrevarrangement til knastakslerne bag på den 24-cylindrede Duesenberg. Drev på krumtapakslen havde 17 tænder, mellemgearene havde 74 tænder, og knastakselens gear havde 34 tænder. Det midterste mellemliggende gear engagerede et tomgangsgear, der havde 45 tænder. Gearet kørte knastakslerne ved halv motorhastighed.

I første omgang førte en opdateret karburator luft til hver af de seks firecylindrede blokke. Dårlig brændstoffordeling resulterede, og motoren kørte aldrig godt. Opgraderingskarburatorerne blev udskiftet med nedadgående karburatorer, og W-24s kørsel blev forbedret, men den var stadig ikke perfekt. De seks nedadgående karburatorer blev erstattet af 12 Zenith nedadgående karburatorer, hvilket forbedrede ydeevnen endnu engang. Endelig erstattede 12 Holley nedadgående karburatorer Zeniths, og motoren begyndte at køre problemfrit. Selvom den kørte bedre end nogensinde, producerede W-24 kun skuffende 475 hk (354 kW).

Den første motor blev leveret til Dodge i 1927. Tidligere samme år begyndte J. Paul Miller at arbejde på Duesenberg-fabrikken og var involveret i W-24-motor i mange år. Nogle af Millers første ændringer var at installere I-beam forbindelsesstænger i stedet for de rørformede og udskifte Delco-fordelere med Bosch magnetos. Fra 1929 til 1935 arbejdede Miller for Dodge og fortsatte med at udvikle motoren. Desværre for Dodge bragte de 24-cylindrede motorer intet andet end frustration. Som et resultat betalte han aldrig Duesenberg de sidste $ 2.000 for motorerne.

Bag på den 24-cylindrede Duesenberg, der viser to to-tønde karburatorer, der fodrer kompressoren. Bemærk de knastakseldrevne Bosch magnetoer.

Gold Cup-løbet 1931 blev afholdt på Montauk-søen i New York, og W-24-motoren blev installeret i Dodge's Frøken Syndikat III båd. Frøken Syndikat III undlod at afslutte det første heat. I 1932, Frøken Syndikat III var blevet omdøbt Delphine V. Dodge Sr. havde opkaldt en yacht efter sin datter, og Dodge Jr. fortsatte “Delphine -traditionen, og#8221 opkaldte mange både efter sin søster. Igen blev Gold Cup -løbet afholdt på Lake Montauk i New York. Under det første heat race blev W-24-drevet Delphine V faldt ud efter tre omgange. Dodge deltog i fem både til Gold Cup -løb 1933, der blev afholdt på Detroit River. En 24-cylindret Duesenberg blev installeret i to af posterne: den nye Delphine VIII og det nye Delphine IX. Det år, Delphine VIII kunne ikke starte, og Delphine IX færdiggjorde ikke en eneste heat. I 1934 solgte Dodge i afsky en (men sandsynligvis begge) W-24-motor til Herb Mendelson.

Inden salget blev Dodge inspireret af ydelsen af ​​Packard -motoren i en af ​​disse andre både, Delphine IV. Da en regelændring tillod, at superladere blev brugt fra 1935, havde Dodge bestilt Miller til at designe en kompressor til W-24. Dette ufærdige projekt blev solgt til Mendelson, og Miller blev beholdt af Mendelson for at fortsætte arbejdet med motoren. Det var Millers forbedringer af den superladede motor, der virkelig bragte W-24 til live. Kompressoren brugte en 8 tommer (203 mm) pumpehjul og centrifugerede med 6,5 gange krumtapakselhastighed (32.500 omdr./min. Ved 5.000 omdr./min. Motoromdrejningstal), hvilket skabte 15 psi (1.03 bar) boost. Oprindeligt blev to to-tønde karburatorer brugt på motoren med superladning, men disse blev erstattet af en enkelt fire-tønde Stromberg-karburator. Sammen med nye Miller-designet indsugningsmanifoldere blev brændstoffordelingsproblemerne endelig løst. Udstødningsmanifolderne blev kasseret og erstattet af 30 lodrette udstødningsstabler, der strakte sig ud i luften.Med ændringerne vejede motoren 1.435 lb (635 kg) og blev omtalt som “Mendelson-Duesenberg W-24. ” Motoren begyndte at køre som en mester og producerede nu over 850 hk (634 kW) kl. 5.000 omdr./min. Efter sigende frembragte motoren ved fuld sang en lyd som intet andet på jorden.

W-24 installeres i den Arena-designet Notre Dame af Gene Arena, Walter Schmid og Bert MacKenzie.

Mendelson installerede W-24 i sin båd, Clell Perry-designet bagmotor Notre Dame (den første). Dens første konkurrence var præsidentcupløbet i 1935 på Potomac -floden. Perry var chauffør og vandt løbet. I 1937 var Perry igen ved kontrollerne, da W-24-drevet Notre Dame vandt Gold Cup -løbet, der blev afholdt på Detroit -floden, i gennemsnit 63,68 mph (102,48 km/t) over den 145 kilometer lange bane.

Mens han lavede en høj hastighed på Detroit -floden som forberedelse til 1938 Gold Cup -løbet, blev Perry skadet, da den nye Notre Dame (den anden) båd gik ud af kontrol og vendte om. (Denne ulykke ødelagde muligvis en af ​​W-24-motorerne.) Den nye Notre Dame blev repareret, og Dan Arena overtog køreopgaverne. Han blev nummer to i President's Cup -løbet, men kunne ikke lide bådens stabilitet. Mendelson spurgte Arena, hvad han mente var nødvendig for at helbrede stabilitetsspørgsmålene, og Arena sagde, “Byg en anden båd. ” Mendelson accepterede, og Arena designede en ny båd på 6,7 m, igen navngivet Notre Dame (den tredje), med W-24-motoren placeret foran føreren.

Dan Arena (stående) forbereder sig på at køre den W-24-drevne Notre Dame med sin bror Gene som ridemekaniker, da Bert MacKenzie gør de sidste forberedelser.

Efter en lidt hård start vandt Arena 1939 og 1940 President's Cup -løbene i den nye Notre Dame. I 1940 på Detroit-floden drev W-24 Notre Dame til en ny klassehastighedsrekord på 100,987 mph (162,523 km/t). Båden blev lagret under anden verdenskrig, men blev taget ud i 1947 og vandt Silver Cup -løbet på Detroit -floden og blev nummer to i President's Cup -løbet. På dette tidspunkt installerede konkurrenterne WWII overskydende Allison-motorer i deres både, og Duesenberg W-24 kunne ikke længere konkurrere. Motoren blev fjernet og opbevaret.

Mindst en Duesenberg W-24-motor overlever sammen med mange reservedele. Fra 2013 er motoren ejet af Gerard Raney og er blevet genopbygget til installation i en Notre Dame (den tredje) kopi, der er under opførelse. I midten af ​​1990'erne var Miller og Arena begge involveret i projektet, der er baseret ud af San Francisco Bay Area. Uden tvivl vil motor- og bådkombinationen være et syn, når projektet er færdigt.

Den overlevende Duesenberg W-24-motor, der ejes af Gerard Raney, set i 1996. Bemærk, at hver cylinderbank består af to firecylindrede blokke, er afstanden mellem blokkene synlig på banken nærmest kameraet. Knastakselhusene forlænger motorens længde. (Pat O ’Connor -billede)


Indhold

I årene før Anden Verdenskrigs udbrud blev en række lande fascineret af tanken om at udvikle et meget let kampfly, [2], hvor disse forslag ofte stammer fra designet af racerfly. Efter overvejelse af en modificeret fransk Caudron -racer af US Army Air Corps, et forslag, der blev anset for uøkonomisk, [2] Douglas Aircraft fremsatte et uopfordret forslag til Army Air Corps om deres Model 312 design i 1939. [2]

Verdenskrig  II, også kendt som Anden Verdenskrig, var en global krig, der varede fra 1939 til 1945. Langt de fleste af verdens lande — inklusive alle stormagterne og#8212 dannede til sidst to modstående militære alliancer: de allierede og aksen. Der opstod en tilstand af total krig, der direkte involverede mere end 100 millioner mennesker fra over 30 lande. De store deltagere kastede hele deres økonomiske, industrielle og videnskabelige kapaciteter bag krigsindsatsen og slør sondringen mellem civile og militære ressourcer. Anden Verdenskrig var den dødeligste konflikt i menneskets historie, præget af 50 til 85 millioner dødsfald, hvoraf de fleste var civile i Sovjetunionen og Kina. Det omfattede massakrer, folkemordet på Holocaust, strategiske bombninger, overlagt død fra sult og sygdom og den eneste brug af atomvåben i krig.

Air racing er en højt specialiseret type motorsport, der involverer flyvemaskiner eller andre typer fly, der konkurrerer over en fast bane, hvor vinderen enten returnerer den korteste tid, den, der skal fuldføre den med flest point, eller for at komme tættest på en tidligere estimeret tid .

Det Caudron C.450 og C.460 blev franske racerfly bygget til at deltage i Coupe Deutsch de la Meurthe løb 1934.


Indhold

Curtiss Model 75 var et privat foretagende af virksomheden, designet af den tidligere Northrop -ingeniør Donovan Berlin. Den første prototype, der blev konstrueret i 1934, fremstillede en metalkonstruktion med stofbeklædte styreflader, en Wright XR-1670-5 radialmotor, der udviklede 900 hk (671 kW) og typisk US Army Air Corps bevæbning på 7,32 mm og en 0,5 tommer (12,7 mm) maskingeværer, der skyder gennem propelbuen. Typisk for tiden var også det totale fravær af rustninger eller selvforseglende brændstoftanke. Det karakteristiske landingsstel, der roterede 90 ° for at folde hovedhjulene fladt ind i den tynde bageste del af vingen, var faktisk et Boeing-patenteret design, som Curtiss skulle betale royalties for.

Prototypen fløj første gang den 6. maj 1935 og nåede 451 km/t ved 10.000 fod (3.050 m) under tidlige testflyvninger. Den 27. maj 1935 blev prototypen fløjet til Wright Field, Ohio, for at konkurrere i USAAC fly-off om en ny single-seat fighter, men konkurrencen blev forsinket, fordi Seversky-posten styrtede ned på vej til konkurrencen. Curtiss udnyttede forsinkelsen til at udskifte den upålidelige motor med en Wright XR-1820-39 Cyclone, der producerede 950 hk (709 kW) og til at bearbejde flyskroget, og tilføjede de karakteristiske skulpterede bagruder for at forbedre udsynet bagfra. Den nye prototype blev udpeget Model 75B med R-1670-versionen med tilbagevirkende kraft Model 75D. Afflugten fandt endelig sted i april 1936. Desværre kunne den nye motor ikke levere sin nominelle effekt, og flyet nåede kun 460 km/t.

Selvom dens konkurrent, Seversky P-35, også underpresterede og var dyrere, blev den stadig erklæret vinder og tildelt en kontrakt på 77 fly. Den 16. juni 1936 modtog Curtiss en ordre fra USAAC om tre udpegede prototyper Y1P-36. USAAC var bekymret over politisk uro i Europa og over Severskys evne til at levere P-35'er inden for en rimelig tidsramme og ønskede derfor en backupfighter. Y1P-36 (Model 75E) blev drevet af en Pratt & amp Whitney R-1830-13 Twin Wasp-motor, der producerede 900 hk (671 kW) og yderligere forstørret, skulpteret baldakin. Det nye fly klarede sig så godt, at det vandt USAAC -konkurrencen i 1937 med en ordre på 210 P-36A krigere.

Curtiss YP-37

I begyndelsen af ​​1937 beordrede USAAC Curtiss at tilpasse en P-36 til den nye væskekølede Allison V-1710-motor med 1.150 hk (858 kW). Udpeget XP-37, brugte flyet den originale model 75 flyramme med radiatorer monteret på siderne af flykroppen omkring motoren. Cockpittet blev flyttet langt bagud for at give plads til radiatorerne og for at balancere flyet. Flyet fløj i april 1937 og nåede 547 km/t ved 6.000 m. Selvom turboladeren var ekstremt upålidelig og synligheden fra cockpittet ved start og landing praktisk talt ikke eksisterede, var USAAC tilstrækkeligt fascineret af den lovede ydeevne til at bestille 13 servicetest YP-37s. Med forbedret aerodynamik og en mere pålidelig turbo-kompressor fløj flyet først i juni 1939. Kraftværket forblev imidlertid upålideligt, og projektet blev aflyst til fordel for et andet Curtiss-design, P-40.

Curtiss XP-42

I et forsøg på at forbedre aerodynamikken i de luftkølede stempelmotorer betegnede den fjerde produktion P-36A (serie 38-004) XP-42, var udstyret med en lang strømlinet afdækning, der lignede en væskekølet motor. Tolv forskellige designs blev afprøvet med ringe succes - selvom flyet var hurtigere end en standard P -36A, blev problemerne med motorkøling aldrig løst. Da den nye P-40 var hurtigere, blev projektet annulleret. Sidst i sin levetid var den eneste XP-42 udstyret med en flydende halefly og bruges til at studere den kontrolkonfiguration.


Babe Ruth stævner at navngive sin egen slik —og taber

Candy wrapper til Ruth & aposs Home Run candy bar, ca. 1926

Transcendental Graphics/Getty Images

I 1926 besluttede Ruth at gå ind i slikforretningen selv og licenserede sit navn til George H. Ruth Candy Company, der søgte at registrere “Ruth ’s Home Run Candy ” hos U.S. Patent and Trademark Office. Wrappers viste et hovedskud af en smilende Ruth i sin uniform sammen med sedlen � Ruth's Own Candy. ” The Curtiss Candy Company stævnede for krænkelse af ophavsretten og hævdede, at slikbaren ikke var opkaldt efter baseballstjernen , men Ruth Cleveland, ældste datter af præsident Grover Cleveland.  

Forklaringen virkede underlig i betragtning af, at pigen med tilnavnet �y Ruth ” var blevet født i 1891, tre årtier før introduktionen af ​​slikbaren. I 1921 var hun ikke kun en baby, hun var ikke engang i live, efter at hun var død af difteri i 1904. Aviser og amerikansk offentlighed var meget opmærksomme på �y Ruth ”, efter at hendes far vendte tilbage til Det Hvide Hus i 1893 for hans anden præsidentperiode, men Clevelands beskyttede voldsomt deres datters privatliv og afviste gentagne anmodninger fra amerikanske aviser om at tage hendes fotografi. Få amerikanere vidste nogensinde, hvordan �y Ruth ” så ud. I 1921 var Babe Ruth et kendt navn, mens �y Ruth, ”, der døde 17 år på forhånd, var en historisk fodnote.


Se videoen: World Of Warplanes - Curtiss XP-31 - Год игре - год моему каналу


Kommentarer:

  1. Arnott

    Du går den rigtige vej, kammerater

  2. Beluchi

    Denne bemærkelsesværdige idé falder i øvrigt bare

  3. Yozshudal

    This gift does not pass him.



Skriv en besked